Yürünebilir şehir nasıl olur? Kaldırımdan meydana, yayalar için daha iyi sokaklar

Sabah sekizi çeyrek geçiyor. Zeynep, sekiz aylık kızını bebek arabasına yerleştirip apartmandan çıkıyor. Aile sağlığı merkezi yalnızca 600 metre ötede. Kaldırımın ilk elli metresinde bir elektrik direği yolun tam ortasında duruyor. Arabayı iki tekerine kaldırıp yanından geçiyor. Biraz ileride kaldırım bir garaj girişi için birden alçalıyor, sonra yine yükseliyor. Köşede yaya geçidi var ama rampası yok. On beş santimlik bordürden arabayı indirmek için geriye dönüp çekmesi gerekiyor. Karşı kaldırımda park etmiş bir hafif ticari araç yüzünden yola inip yirmi metre araçlarla birlikte yürüyor.

Aynı sokakta, aynı saatte, bastonuyla fırına giden yetmiş sekiz yaşında bir komşu ve tekerlekli sandalyesiyle otobüs durağına yetişmeye çalışan bir üniversite öğrencisi de var. Üçü de aynı engellerle karşılaşıyor. Fark şu: Zeynep arabayı kaldırabiliyor. Ötekiler çoğu zaman kaldıramıyor.

Yürünebilir şehir dediğimiz şey, büyük meydanlardan ya da ödüllü projelerden önce bu 600 metreyle ilgili. Kaldırımın genişliği, rampanın eğimi, gece yanan bir lamba, gölge veren bir ağaç. Bu yazı o 600 metreyi daha iyi hâle getirmek isteyenler için: rakamlar, resmî ölçüler, dünyadan örnekler ve senin mahallende bugün yapabileceklerin.

Rakamlarla yaya güvenliği: Türkiye’de yayalar ne kadar risk altında?

TÜİK’in Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri, yayaların trafikteki yerini çok net gösteriyor. 2025 verilerine göre o yıl trafik kazalarında 1.205 yaya hayatını kaybetti. Bu, trafikte hayatını kaybedenlerin yaklaşık yüzde 20’si demek: her beş ölümden biri yaya. Aynı yıl 42.540 yaya yaralandı ve yaralıların yüzde 10,5’ini oluşturdu.

Tabloda umut veren bir taraf da var. 2024’te bu sayı 1.331 idi. Yani bir yılda yaya ölümleri yaklaşık yüzde 9,5 azaldı. Aynı dönemde toplam trafik ölümleri de 6.352’den 6.035’e, yaklaşık yüzde 5 geriledi. TÜİK’in 2024 bülteni bir ayrıntıyı daha veriyor: motosiklet, bisiklet, elektrikli skuter ve yayalardan oluşan “incinebilir yol kullanıcıları” arasında hayatını kaybedenlerin neredeyse yarısı (yüzde 49,6) yaya. Aynı yıl kazalardaki kusurların yalnızca yüzde 8,2’si yayalara aitti.

Bu son rakam önemli bir şeyi hatırlatıyor. Yaya güvenliği, yayaya “dikkat et” demekle çözülen bir konu değil. Yolun tasarımı, aracın hızı ve kavşağın düzeni, yayanın ne kadar dikkatli olduğundan çok daha belirleyici.

Yaya önceliği: kamunun son yıllardaki adımları

Türkiye bu konuda son yıllarda önemli adımlar attı. 26 Ekim 2018’de Karayolları Trafik Kanunu’nda yapılan değişiklikle, ışıklı trafik işareti olmayan kavşaklarda, yaya ve okul geçitlerinde geçiş önceliği açıkça yayaya verildi. İçişleri Bakanlığı 2019’u “Yaya Öncelikli Trafik Yılı” ilan etti ve 6 Şubat 2019’da “Öncelik Hayatın, Öncelik Yayanın” kampanyasını ülke genelinde eş zamanlı başlattı. Kampanyada polis ekipleri yaya geçitlerinde nöbet tuttu, sürücülere ve yayalara broşür dağıttı.

Anadolu Ajansı’nın aktardığı Bakanlık verilerine göre 20 Ekim 2020 itibarıyla 17.948 yaya geçidine ve 11.355 okul geçidine “önce yaya” işareti uygulandı, yaklaşık 3,7 milyon sürücü ve yayaya eğitim verildi. Bakanlık, düzenlemeden önceki iki yılda kaza yerinde ve sonrasında 3.230 yayanın hayatını kaybettiğini, sonraki iki yılda bu sayının 2.366’ya indiğini açıkladı. Bu yaklaşık yüzde 27’lik bir azalma.

Ardından 3 Şubat 2021’de Resmî Gazete’de yayımlanan 2021/2 sayılı Cumhurbaşkanlığı Genelgesi ile Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi (2021–2030) ve eylem planı yürürlüğe girdi. Belge, trafik kazalarındaki ölüm ve ağır yaralanmaları on yılda yarıya indirmeyi hedefliyor ve “güvenli sistem” yaklaşımını benimsiyor: insanlar hata yapabilir, yol ve hız bu hatayı ölümcül olmaktan çıkaracak biçimde tasarlanmalı.

Kampanyalar ve denetimler davranışı değiştiriyor. Bir sonraki adım, bu davranışı destekleyecek fiziksel sokağı her mahallede kurmak. Vatandaşın en çok katkı sunabileceği yer de tam burası.

Kaldırım kimin için? Erişilebilirlik ve 5378 sayılı Kanun

“Engelli erişimi” denince çoğumuzun aklına yalnızca tekerlekli sandalye geliyor. Oysa erişilebilir bir kaldırımdan yararlananların listesi çok daha uzun: bebek arabası iten anne-babalar, bastonla yürüyen yaşlılar, alçılı ayağıyla koltuk değneği kullanan bir genç, görme engelli bir öğretmen, alışveriş arabası çeken bir emekli, valizini durağa sürükleyen bir öğrenci.

TÜİK’in 2011 Nüfus ve Konut Araştırması’na göre Türkiye’de 3 yaş ve üzeri nüfusun yüzde 6,9’u en az bir alanda ciddi güçlük yaşıyor. Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın Temmuz 2025’te TBMM komisyonuna yaptığı sunumda aktarıldığına göre, Engelli Sağlık Kurulu raporlarına dayanan Ulusal Engelli Veri Sistemi’nde kayıtlı yaklaşık 4,5 milyon engelli birey var. Bu iki rakam farklı yöntemlere dayanıyor: biri bir araştırmanın tahmini, öteki rapor sahibi kişilerin kaydı. Ama ikisi de aynı şeyi söylüyor: kaldırım tasarımı milyonlarca insanın gündelik özgürlüğünü doğrudan belirliyor. Nüfus yaşlandıkça bu sayı da artacak.

Mevzuat ne diyor?

Türkiye’de erişilebilirliğin hukuki temeli sağlam. 7 Temmuz 2005’te Resmî Gazete’de yayımlanan 5378 sayılı Engelliler Hakkında Kanun, 7. maddesinde yapılı çevrenin planlama, tasarım, inşaat ve denetim süreçlerinde erişilebilirlik standartlarına uyulmasını öngörüyor. Kanunun geçici 2. maddesi de mevcut yol, kaldırım, yaya geçidi ve açık alanların erişilebilir hâle getirilmesi için süre belirledi.

20 Temmuz 2013’te yayımlanan Erişilebilirlik İzleme ve Denetleme Yönetmeliği bu hükümlerin nasıl izleneceğini düzenledi. Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı, açık alanlar ve yaya kaldırımları için ayrı denetim formları hazırladı. Bakanlığın Erişilebilirlik Dairesi, 23 Şubat 2021’de başlattığı “Erişilebilirlik Atölyeleri: Kaldırımlar” programında 32 çevrim içi atölye düzenledi. Atölyelere 347 belediyeden 1.169 yönetici, mimar, mühendis ve tekniker katıldı. Kaldırımı yapan ekiplerle doğrudan çalışan bu tür bir eğitim, mevzuatın sahaya inmesinin en etkili yollarından biri.

En yeni ve en somut adım ise Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’ndan geldi. 7 Kasım 2023’te Resmî Gazete’de yayımlanan Yaya Yolları ve Kaldırımların Tasarım Kuralları Hakkında Yönetmelik, 1 Temmuz 2024’ten itibaren imar planı olan yerlerde yeni yapılan ya da yenilenen kaldırımlar için açık ölçüler getirdi. Bir sonraki bölümdeki rakamların çoğu bu yönetmelikten.

İyi bir kaldırımın ölçüleri: net yürüme alanı, rampa, hissedilebilir yüzey

İyi bir kaldırımı “geniş ve düzgün” diye tarif etmek kolay. Ama bir fikri belediyeye iletirken ya da bir projeyi değerlendirirken ölçü konuşmak çok daha güçlü. Yönetmelik, kaldırımı üç şeride ayırıyor:

• Mülkiyet etki şeridi: Binaya bitişik kısım. Kapı girişleri, vitrin önü burada.
• Net yürüme alanı: Ortadaki, hiçbir engel girmeyen şerit. Kaldırımın asıl işi burada görülüyor.
• Yaya emniyet şeridi: Taşıt yoluna bakan kısım. Aydınlatma direği, tabela, çöp kutusu, bank ve ağaç burada duruyor.

Bu ayrımın mantığı basit: direk ve tabela yürüme alanına değil, yol kenarındaki şeride konursa ortadaki şerit herkes için açık kalır. Zeynep’in sabah karşılaştığı elektrik direği, tam da yanlış şeritte duran bir donatı örneği.

Basına yansıyan Bakanlık açıklamalarına göre yeni kaldırımların toplam genişliği en az 2,25 metre, net yürüme alanı en dar sokakta bile 1,5 metre olacak. Uluslararası kılavuzlar biraz daha cömert. Dünyanın birçok şehrinin başvurduğu Global Designing Cities Initiative’in (GDCI) Global Street Design Guide’ı net yürüme alanı için 2,4 metreyi öneriyor, 1,8 metreyi mutlak alt sınır kabul ediyor. Gerekçe de somut: 1,8–2 metre, iki tekerlekli sandalye kullanıcısının rahatça yan yana geçebildiği genişlik. Yoğun ticari caddelerde bu değer 2,4–4,5 metreye çıkıyor. ABD’deki şehir ulaşım yöneticilerinin birliği NACTO da iki kişinin yan yana yürüyebilmesi için en az 5 feet (yaklaşık 1,5 metre) öneriyor.

Kaldırımı iyi yapan ölçüleri tek tabloda toplayalım:

Yönetmelikte daha az bilinen ama gündelik hayatı doğrudan etkileyen birkaç kural daha var. Rögar ve muayene kapakları ile çevresindeki yüzey arasında en fazla 6 milimetre kot farkına izin veriliyor. Bastona ya da küçük bir tekerleğe takılan şey çoğu zaman tam da bu birkaç milimetre. İnşaat sırasında net yürüme genişliği 1,5 metrenin altına düşüyorsa yayalar için alternatif güzergâh sağlanması gerekiyor. Merdivenlerde basamak yüksekliği en fazla 15 santim, korkuluk yüksekliği 90 santim.

Bu ölçüleri bilmek, bir fikri “kaldırım kötü” cümlesinden “Atatürk Caddesi’nin 12 numara önünde net yürüme alanı 80 santime iniyor, direk yaya emniyet şeridine alınabilir” cümlesine taşıyor. İkincisi, fen işlerindeki bir mühendisin hemen anlayıp değerlendirebileceği bir öneri.

Dünyadan örnekler: Barcelona, Paris, Pontevedra, Kopenhag ve Seul

Yürünebilir şehir örnekleri çoğu zaman “orada yapıldı, burada da olsun” diye anlatılıyor. Daha faydalı soru şu: Orada ne yapıldı, ne sonuç verdi ve hangi parçası bizim sokağımıza uyar?

Barcelona: Süper bloklar (superilles)

Barcelona, dokuz yapı adasını bir araya getirip içindeki sokaklarda geçiş trafiğini kaldıran “süper blok” modeliyle tanınıyor. Araçlar bloğun çevresinden dolaşıyor. İçerideki sokaklarda hız düşüyor, kavşaklar oyun alanına, banklı ve ağaçlı küçük meydanlara dönüşüyor.

Barcelona Halk Sağlığı Ajansı’nın (ASPB) 2021’de yayımladığı değerlendirmeye göre Sant Antoni süper bloğunda müdahale alanında azot dioksit (NO2) seviyesi yüzde 25, PM10 partikül kirliliği yüzde 17 azaldı. Gürültü de düştü. Rapor dürüstçe sınırlarını da yazıyor: Horta’daki süper blokta anlamlı bir değişim ölçülmedi ve trafiğin bir kısmının çevre sokaklara kaymış olabileceği ayrıca izlenmesi gereken bir konu olarak not edildi. ISGlobal’in 2019’daki modelleme çalışması ise planlanan 503 süper bloğun tamamı hayata geçerse her yıl yaklaşık 700 erken ölümün önlenebileceğini tahmin ediyor. Bu bir ölçüm değil, projeksiyon.

Türkiye’ye uyarlarken: Izgara planlı mahallelerimiz bu modele en uygun yerler. Tek bir yapı adası grubunda, önce saksı ve boyayla yapılan geçici bir deneme, büyük bir yatırıma girmeden etkisini gösterebilir.

Paris: Okul sokakları (rues aux écoles)

Paris Belediyesi, salgın döneminin ardından okul önlerindeki sokakları araç trafiğine kapatmayı denemeye başladı. Bugün belediyenin kendi sayfasına göre Eylül 2025 itibarıyla 300’ü aşkın okul sokağı “sakinleştirilmiş” durumda. Bu, şehirdeki anaokulu ve ilkokulların yaklaşık yarısı demek. Bunların 100’ü kalıcı olarak yeniden düzenlenip ağaçlandırıldı. Uygulama basit: mümkün olan yerde sökülebilir bariyerlerle sokak yayalara bırakılıyor. Bariyer konamayan yerlerde yalnızca belirli araçlar yürüme hızında girebiliyor.

Türkiye’ye uyarlarken: Okul giriş ve çıkış saatlerinde sokağı yarım saatliğine kapatmak bile büyük fark yaratabilir. Okul aile birlikleri, ilçe belediyesi ve ilçe emniyet trafik birimi bu fikrin doğal ortakları.

Pontevedra: Araçsız bir merkez

İspanya’nın kuzeybatısındaki yaklaşık 85 bin nüfuslu Pontevedra, 1999’dan bu yana tarihî merkezini adım adım yayalara açtı. Kentte araçların girebildiği sokaklarda hız sınırı 30 km/sa, bazı yerlerde 10 km/sa. Tomorrow.city’nin aktardığı belediye verilerine göre şehirde 1,3 milyon metrekare alan yayalaştırıldı. Tarihî ve ticari merkezde araç trafiği yüzde 92, şehrin geneline bakıldığında yüzde 53 azaldı. Bazı kaynaklar merkezdeki azalmayı yüzde 97 olarak veriyor; fark, ölçümün hangi alanı ve hangi yılı esas aldığından kaynaklanıyor. Fransa Halk Sağlığı Ajansı’nın yayımladığı söyleşiye göre kentte 2011–2020 arasında trafik kazası kaynaklı ölüm kaydedilmedi.

Pontevedra “tamamen araçsız” değil. Ambulans, itfaiye, dağıtım ve konut sahipleri belirli kurallarla merkeze girebiliyor. Asıl yenilik, sokağın varsayılan sahibinin araç değil yaya olması.

Kopenhag: Strøget

Kopenhag’ın ana caddesi Strøget, 1962’de bir deneme olarak trafiğe kapatıldı. Yaklaşık 1,15 kilometre uzunluğunda, 10–12 metre genişliğindeki bu cadde o dönem Avrupa’nın en cesur yayalaştırma girişimlerinden biri sayılıyordu. GDCI’nin vaka çalışması, deneme sırasında esnafın trafiksiz caddenin gelirlerini artırdığını gördüğünü ve uygulamanın kalıcılaştığını anlatıyor. Mimar Jan Gehl’in bu caddede başlattığı yaya gözlemleri, sonraki on yıllarda Kopenhag’ın sokak politikalarına ve dünyadaki pek çok şehre ilham verdi.

Türkiye’ye uyarlarken: Strøget’in dersi “bir günde değil, adım adım” olması. Önce bir cadde, sonra ona bağlanan meydanlar. Ve her adımda insanların sokağı nasıl kullandığını sayarak, gözlemleyerek karar vermek.

Seul: Yonsei-ro’dan çıkan ders

Seul, Ocak 2014’te Sinchon’daki Yonsei-ro caddesinin yaklaşık 550 metrelik bölümünü özel araçlara kapatıp yalnızca toplu taşımaya açtı. Şerit sayısı dörtten ikiye indi, kaldırımlar yaklaşık üç kat genişledi. Ancak yıllar içinde bölge esnafı ciro kaybı yaşadığını dile getirdi. Bir deneme döneminin ardından cadde 1 Ocak 2025’ten itibaren yeniden genel trafiğe açıldı.

Bu örneği bilerek ekledik. Yayalaştırma her yerde aynı sonucu vermiyor. Seul deneyimi, bir sokağı dönüştürürken esnafla, sakinlerle ve oradan geçen herkesle baştan birlikte tasarlamanın ve sonuçları açıkça ölçmenin önemini gösteriyor. İyi bir fikir, kimin kazanıp kimin zorlanacağını da önceden düşünür.

Türkiye’de muhatap kim?

Dünyadan bir örneği kendi şehrine önerirken ilk soru, Türkiye’de bunun kimin yetkisinde olduğu. Aşağıdaki tablo bir başlangıç noktası:

Kısaca: kaldırımın yapımı ve onarımı çoğu zaman ilçe ya da büyükşehir belediyesinin fen işleri birimlerinde. Bir sokağın trafiğe kapatılması, tek yöne çevrilmesi ya da hız düzenlemesi büyükşehirlerde UKOME’nin (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) kararıyla oluyor. Kaldırıma park edilmiş araçlar ve okul geçitlerindeki denetim ise emniyet ve jandarma trafik birimlerinin işi. Erişilebilirlik denetimi için Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın il müdürlükleri de doğru adres.

Türkiye’den iyi örnekler ve kamunun çalışmaları

İyi örnek aramak için illa yurt dışına bakmak gerekmiyor. Türkiye’nin pek çok şehrinde tarihî çarşılar, sahil yolları ve yayalaştırılmış ana caddeler zaten yürünebilir şehrin canlı örnekleri. Bunları sitedeki şehir sayfalarında bulabilir, kendi şehrine önerebilirsin.

İstanbul’da İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’in teknik desteği ve Sağlıklı Şehirler Ortaklığı kapsamında 2020’de “yaya durağı” (parklet) projesini başlattı. Yaya durağı, bir ya da birkaç park yerinin yerine yapılan, kaldırımı genişleten küçük bir platform: oturma, gölge ve soluklanma alanı. WRI Türkiye’nin aktardığına göre İBB’nin ulaşım yöneticileri, İstanbul’daki yolculukların yaklaşık yarısının yürüyerek yapıldığını belirtiyor. Bu, kaldırımın şehrin en çok kullanılan ulaşım altyapısı olduğu anlamına geliyor.

İzmir’de WRI Türkiye’nin bir ortaokul çevresinde yürüttüğü okul bölgesi yol güvenliği ve erişilebilirlik çalışması, başka yerel yönetimlere yol göstermesi amacıyla rapor olarak yayımlandı. Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın belediyelerle yürüttüğü kaldırım atölyeleri ve 2023 tarihli kaldırım yönetmeliği de aynı yöne işaret ediyor: Türkiye’de yürünebilir şehir için mevzuat, bilgi birikimi ve iyi niyet hazır. Şimdi iş, bunu her sokağa tek tek taşımakta.

İşte burada her mahallenin, her sokağın en iyi bilirkişisi o sokakta yürüyen insanlar.

Okul çevresi: çocuklar için güvenli sokak

Okul önü, yaya güvenliğinin en hassas noktası. Çocuklar boy olarak park etmiş araçların arkasında görünmez kalıyor, hızı ve mesafeyi yetişkinler kadar iyi kestiremiyor. Sabah 08.00 ile 08.30 arasında aynı sokağa servisler, aileler, otobüsler ve yürüyen yüzlerce öğrenci aynı anda giriyor.

İçişleri Bakanlığı’nın 2018 düzenlemesinden sonra okul geçitlerinde de öncelik açıkça yayaya verildi ve on binden fazla okul geçidine “önce yaya” işareti uygulandı. Bu güçlü bir zemin. Bir okul çevresi için iyi bir fikir genellikle şu soruları yanıtlıyor:

• Geçit nerede? Okulun ana kapısının tam karşısında mı, yoksa çocuklar en kısa yoldan geçitsiz mi karşıya geçiyor?
• Görüş var mı? Geçidin hemen önünde park etmiş araçlar sürücünün çocuğu görmesini engelliyor mu?
• Hız ne kadar? Sokakta yavaşlatıcı bir düzenleme, “okul bölgesi” işareti var mı?
• Kaldırım sürekli mi? Okuldan en yakın durağa kadar kaldırım kesintisiz mi?
• Giriş saatleri yönetiliyor mu? Servislerin bekleme yeri, ailelerin bırakma noktası belirli mi?

Paris’in okul sokakları, bu soruların en iddialı cevabı. Ama başlangıç çok daha mütevazı olabilir: geçidin önüne araç park edilmesini önleyen birkaç bolar (koruma babası), kaldırımı geçit hizasında genişleten bir “kulak” (kaldırım çıkıntısı), giriş saatlerinde görevli bir okul geçidi ekibi.

Mahalle yürüyüş denetimi nasıl yapılır?

Şehircilikte “yürünebilirlik denetimi” (walkability audit) denen yöntem aslında çok basit: belirli bir güzergâhı, belirli bir gözle, not alarak yürümek. Uzman olmak gerekmiyor. Gereken tek şey telefonun, yarım saatin ve bir kontrol listesi.

Adım adım bir yürüyüş denetimi

1. Güzergâhı seç. Her gün kullanılan bir yol en iyisi: evden okula, sağlık ocağına, otobüs durağına, pazar yerine. 500–1.000 metre yeterli.
2. Doğru zamanı seç. Okul yolu için sabah giriş saati, çarşı için akşamüstü, aydınlatma için hava karardıktan sonra.
3. Bir “zorlu kullanıcı” ile yürü. Mümkünse bebek arabasıyla, bastonlu bir komşuyla ya da tekerlekli sandalye kullanan bir arkadaşınla. Senin fark etmediğin engeli onlar ilk dakikada gösterecek.
4. Ölç ve fotoğrafla. Basit bir şerit metre yeter. Net yürüme alanının en dar yerini, bordürün yüksekliğini, rampanın olup olmadığını kaydet. Her fotoğrafta mümkünse bir ölçek (şerit metre, ayakkabı) olsun.
5. Konumu not al. Sokak adı, bina numarası ya da en yakın tabela. Haritada işaretlenmiş bir konum, “bizim sokak”tan çok daha işe yarar.
6. Sorunu ve çözümü ayrı yaz. “Direk yürüme alanının ortasında” sorun. “Direk yaya emniyet şeridine taşınsın” çözüm.
7. Önceliklendir. Her sokakta on sorun bulabilirsin. En çok kişiyi etkileyen ya da en tehlikeli olan bir ya da iki tanesiyle başla.

Ne bulursan bul, sakin ve somut kal

Bu denetimin amacı kimseyi suçlamak değil. Bir kaldırımın bugünkü hâli, çoğu zaman farklı dönemlerde, farklı ihtiyaçlarla yapılmış işlerin üst üste binmesinin sonucu. Altyapı kazısından sonra yeniden döşenen bir parça, bir dükkânın kendi önüne yaptığı rampa, yıllar önce dikilmiş bir direk. Mahalle denetimi, bu dağınık tabloyu ilgili birimin hızla değerlendirebileceği düzenli bir listeye çeviriyor. Fen işlerindeki ekipler için de sahadan gelen, fotoğraflı ve konumlu bir liste çok değerli bir kaynak.

Kötü kaldırımı fikre dönüştürmek: dahaiyibirturkiye.com’da adım adım

Yürüyüşünü yaptın, fotoğrafların ve notların hazır. Şimdi bunu sokağı değiştirebilecek kişilerin görebileceği bir öneriye dönüştürme zamanı.

• Fikri Problem ve Çözüm olarak yaz. Problem: “Cumhuriyet İlkokulu’nun önündeki geçidin iki ucunda da rampa yok, bebek arabası ve tekerlekli sandalye yola inemiyor.” Çözüm: “Geçidin iki ucuna, yönetmelikteki ölçülere uygun (en az 90 cm genişlik, en fazla %8 eğim) rampa ve hissedilebilir yüzey yapılması.”
• Şehir ve ilçeyi seç. Kaldırım fikirleri neredeyse her zaman yereldir. Fikrini doğru şehre ve ilçeye bağla. Örneğin İstanbul sayfasında o şehre yazılmış öteki fikirleri de görebilirsin.
• Fotoğrafı ve haritadaki konumu ekle. Sitede fikrine fotoğraf ekleyebilir ve haritada konumu işaretleyebilirsin. Fen işlerindeki bir ekip için tam konum, bir sayfa açıklamadan daha hızlı yol gösterir.
• Benzer fikir uyarısına bak. Yazarken aynı konuda daha önce paylaşılmış bir fikir varsa site seni uyarır. Belki komşun aynı geçidi geçen ay yazmıştır. O zaman yeni bir fikir açmak yerine onu destekle ve kendi fotoğraf ve ölçümünü yorum olarak ekle. Aynı sokak için tek ve güçlü bir fikir, dağınık beş fikirden çok daha etkili.
• Destek topla. O yolu kullanan veliler, esnaf, komşular. Her destek ve her yorum, sorunun kaç kişiyi etkilediğini gösterir.
• Yetkili Masası ile doğru makama ilet. Her fikir sayfasının altındaki Yetkili Masası, fikrin kapsamına göre ilgili belediyeyi, valiliği ve kurumları listeler. Buradan X’te etiketleyebilir, e-posta gönderebilir ya da CİMER’e başvurabilirsin. Ayrıntılar Yetkili Masası yazımızda.

Zayıf ve güçlü bir kaldırım fikri

Güçlü fikir, okuyanı bir karar noktasına getiriyor: hangi ekip, hangi adreste, hangi ölçüyle, ne kadarlık bir işi yapacak? Böyle yazılmış bir fikir, yetkiliye ulaştığında “değerlendirilmesi gereken bir şikâyet” değil, “uygulanabilir bir iş tanımı” olarak okunur.

Fikrini yazmadan önce Keşfet sayfasında şehrindeki ulaşım fikirlerine göz atabilirsin. Yurt dışında gördüğün iyi bir sokak örneğini Türkiye’ye uyarlamak istiyorsan, yurt dışındaki Türklerin katkısı üzerine yazımız da işine yarayabilir.

Yürünebilir bir şehir tek bir büyük projeyle kurulmuyor. Pontevedra yirmi yılı aşkın bir sürede, Kopenhag on yıllar boyunca, sokak sokak dönüştü. Türkiye’de de mevzuat, kampanyalar ve belediyelerin teknik birikimi bu dönüşüm için güçlü bir zemin sunuyor. Eksik olan parça çoğu zaman tek bir şey: o sokağı her gün yürüyen insanın gözlemi. Zeynep’in 600 metresi, senin mahallendeki 600 metre. Bugün bir fikirle başla.

Sık sorulan sorular

Kaldırımın en az ne kadar geniş olması gerekiyor?

7 Kasım 2023 tarihli Yaya Yolları ve Kaldırımların Tasarım Kuralları Hakkında Yönetmelik’e ilişkin Bakanlık açıklamalarına göre yeni yapılan ya da yenilenen kaldırımlarda toplam genişlik en az 2,25 metre, net yürüme alanı en dar sokakta bile en az 1,5 metre olmalı. Uluslararası kılavuzlardan GDCI, net yürüme alanı için 2,4 metreyi öneriyor ve 1,8 metreyi alt sınır kabul ediyor. Yönetmelik 1 Temmuz 2024’ten itibaren uygulanıyor, yani mevcut kaldırımlar ancak yenilendiklerinde bu ölçülere getiriliyor.

Hissedilebilir yüzey nedir, nereye yapılır?

Hissedilebilir yüzey, görme engelli yayaların bastonla ya da ayaklarıyla fark edebildiği kabartmalı zemin döşemesi. Yön gösteren çizgili yüzeyler yürüme hattını, uyarıcı noktalı yüzeyler ise yaya geçidi, rampa ve merdiven başı gibi tehlike noktalarını işaretliyor. Yönetmeliğe göre kaldırım rampalarında, yol kenarından 30 santim geride, 60 santim derinlikte ve rampa genişliğince uyarıcı yüzey yapılması gerekiyor.

Kötü bir kaldırımı nereye bildirmeliyim?

Kaldırımın yapımı ve onarımı genellikle ilçe ya da büyükşehir belediyesinin fen işleri birimlerinin, kaldırıma park eden araçlar emniyet ve jandarma trafik birimlerinin, trafik düzenlemeleri büyükşehirlerde UKOME’nin görev alanında. dahaiyibirturkiye.com’da fikrini fotoğraf ve konumla paylaştığında, fikir sayfasındaki Yetkili Masası ilgili makamları listeler ve X, e-posta ya da CİMER üzerinden iletmeni kolaylaştırır.

Türkiye’de trafikte kaç yaya hayatını kaybediyor?

TÜİK’in Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri’ne göre 2025’te 1.205 yaya trafik kazalarında hayatını kaybetti, 42.540 yaya yaralandı. Yayalar, trafikte hayatını kaybedenlerin yaklaşık yüzde 20’sini oluşturuyor. 2024’te yaya ölümleri 1.331 idi, yani bir yılda yaklaşık yüzde 9,5’lik bir azalma var.

Yürünebilirlik denetimi yapmak için uzman olmak gerekir mi?

Hayır. Bir güzergâh, bir telefon, basit bir şerit metre ve bir kontrol listesi yeterli. En değerli bilgiyi çoğu zaman o yolu her gün kullananlar verir: bebek arabası iten bir veli, bastonlu bir komşu, tekerlekli sandalye kullanan bir arkadaş. Bulduklarını fotoğraf ve konumla, Problem ve Çözüm olarak yazman, uzmanların bu bilgiyi hızla değerlendirmesini sağlar.

Kaynaklar

• DHA: TÜİK, kara yolu trafik kazalarında geçen yıl 6 bin 352 kişi hayatını kaybetti (2024 verileri)
• Habertürk: TÜİK 2025 yılı kara yolu trafik kazası istatistiklerini yayımladı
• CNN Türk (AA): Yaya önceliği düzenlemesiyle ölümler azaldı
• NTV: Ülke genelinde eş zamanlı kampanya: Öncelik Hayatın, Öncelik Yayanın
• Karayolu Trafik Güvenliği Eylem Planı 2021–2023 (trafik.gov.tr)
• Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi (2021–2030) ve 2021/2 sayılı Genelge
• Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı: 5378 sayılı Engelliler Hakkında Kanun
• Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı: Erişilebilirlik İzleme ve Denetleme Yönetmeliği
• Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı: Erişilebilirlik Atölyeleri: Kaldırımlar, 32 atölye tamamlandı
• DHA: Engelli ve Yaşlı Hizmetleri Genel Müdürlüğü, Türkiye’de 4,5 milyon engelli birey var
• Yaya Yolları ve Kaldırımların Tasarım Kuralları Hakkında Yönetmelik (tam metin)
• Sözcü (AA): Kaldırımda yeni dönem, genişliği en az 2,25 metre olacak
• Global Designing Cities Initiative: Sidewalks, geometry
• NACTO Urban Street Design Guide: Sidewalk zones
• ASPB: Superblocks evaluation results report (2021)
• Phys.org: Superblocks could prevent almost 700 premature deaths every year in Barcelona
• Ville de Paris: Plus de 300 « rues aux écoles » dans Paris
• Tomorrow.city: How the city of Pontevedra became a pioneer in pedestrianizing its streets
• Santé publique France: Pontevedra, pedestrians rule the roads
• GDCI: Pedestrian streets case study, Strøget, Copenhagen
• Kojects: Yonsei-ro, Seoul’s first transit mall
• The Korea Times: Yonsei-ro to reopen to general traffic
• WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler: İstanbul’da bir ilk, yaya durağı
• WRI Türkiye: SchoolLab İzmir, okul bölgelerinde yol güvenliği ve erişilebilirlik